Bio je lep prolećni dan kada je letelištem na Banjici zavladalo uzbuđenje, ali i mnogo više, ponos i optimizam. Spremalo se poletanje aviona koji je kompletno napravljen u prvoj fabrici aviona u prestonici.
Iako je Banjica takođe u proleće, ali 1912. godine, bila mesto gde se u vazduh vinula prva srpska letelica, to je tada bio ručno napravljen prototip “Merćep komitski” koji nije prošao slavno i odmah je bio zaboravljen.
Ali sada je bila reč o potpuno drugačijoj stvari: mašina koja se zagrevala za poletanje bila je fabrički proizvod, proverene konstrukcije i sa velikim potencijalom.
Probno letenje prvog aeroplana konstruisanog u Beogradu pokazalo je da naša zemlja ne mora zavisiti od inostranstva kad je u pitanju vazduhoplovstvo, koje iz dana u dan igra sve veću ulogu u vojnoj odbrani i privrednom životu – tako su glasile rečenice pune optimizma i neke, slobodno možemo reći, kuraži u beogradskoj štampi nakon što se tog 10. maja 1925. na aerodromu na Banjici u vazduh podigao prvi avion ikad proizveden u Beogradu.
Do tog istorijskog trenutka za prestonicu ali i fabriku Živojina Rogožarskog, u kojoj je konstruisan i izveden na pistu prvi beogradski avion, nebom, u to vreme još uvek Kraljevine SHS, kružilo je šest malih školskih aviona kraljevske avijacije i šest hidropalana kraljevske mornarice proizvedenih u – Novom Sadu.
Tamošnja fabrika Ikarus, svojina braće Kovačević, radila je delove aviona i cele aparate, a motore su pribavljali iz inostranstva. A onda je Rogožarski, koji je za vreme Velikog rata bio majstor za izradu aeroplana u Austrougraskoj, tačnije Budimpešti, prvo proširio svoju stolarsku radionicu u Vladetinoj ulici da bi mogao da pravi pojedine avionske delove za potrebe vojske. Docnije je prešao na izradu svega osim motora u svojoj Prvoj srpskoj fabrici aeroplana Rogožarski, osnovanoj 21. aprila 1924.
Ministarstvo vojske i mornarice mu je dalo prvi veliki posao – poručilo je 10aeroplana školskog tipa Mali Brandenburg ŠB-1, u originalnom nazivu Hansa Brandenburg B1. Reč je bila o letelici koja je u originalu bila proizvođena u nekadašnjoj Austrougarskoj, i nekoliko primeraka je čak ostalo zaplenjeno posle Prvog svetskog rata u naoružanju naše kraljevine. Rogožarski je preuzeo licencu, i uz par izmena, napravio letelicu koja će, verovao je, biti kičma naše nove avijacije.
Oko 9 sati ujutro na Banjici je 10. maja prvi avion bio postavljen ispred tribina starog trkališta Dunavskog kola jahača. Došlo je mnogo sveta, a u prvim redovima predstavnik dvora general Stevan Hadžić, ministar vojni general Dušan Trifunović, ministar pošta Velja Vukićević.
Predsednik aero-kluba proslavljeni pilot Tadija Sondermajer i vlasnik fabrike Živojin Rogožarski prvo su publici objasnili najbitnije detalje vezane za dvokrilca sa dva sedišta. Krila su bila izrađena od impregniranog platna, a čun od finog drveta. Pokretao ga je motor od 100 konjskih snaga i mogao je da razvije brzinu od 140 kilometara na sat.
Onda su pilot i mehaničar ušli, i avion je krenuo na svoj prvi let. Prvo je rulao zemljanom pistom oko 200 metara, pa se polako počeo dizati u vis. Prvo ka jugu, a kada je dostigao željenu visinu okrenuli su se ka severu. Nadleteo je publiku i bacio reklamne letke koji su se razleteli po prostranom banjičkom polju. Bosonoga dečurlija je trčala da ih hvata pre nego padnu na zemlju…
A deca su bila i najvatreniji posmatrači ovog spektakla.
– Pazi, bato, ala šiša! – dovikivali su dok je avion nestajao na horizontu ka Novom Sadu gde ga je čekala posebna stučna komisija da ga detaljno ispita i primi kao prvi avion proizveden u Beogradu.
Takav jedan aeroplan koštao bi tada državu 220.000 dinara i još 100.000 za motor. Bila je to relativno visoka cena, jer se radilo na malo i nije mogla da se uradi racionalna podela rada koja bi smanjila troškove.
I još jedna nezgoda je bila u celoj ovoj priči – u malim radionicama nije mogao da se stvori tip aviona koji bi bio kompletno, do poslednjeg šrafa naš, autentičan. Potrebne su bile i velike hale, probna testiranja, mašine… A sve to je zahtevalo baš, baš velike investicije. I jedino rentabilno bi bilo da se avioni proizvode u velikim količina, da postoje postrojenja za ispitivanja, a ne da se šalje u Češku ili Francusku.
Ovako, Rogoržarski je imao 46 radnika i mogao je maksimalno da napravi pedeset letelica. I sve su to bile kopije stranih modela.
Ali on je dalekosežno razmišljao shvatajući da je budućnost u avijaciji. Kako vojnoj tako i civilnoj. Zaposlio je inženjera Viljema Šustera, formirao konstrukcioni biro i rešio da osim licencne proizvodnje počne realizaciju i domaće, pa je 1929. godine pokrenuo izradu sopstvenog trenažnog aviona Rogožarski AŽR. Letelica je mogla da postigne 240 km/h, a da dosegne visine od 5.000 metara bilo joj je potrebno 38 minuta.
Međutim, komanda vazduhoplovstva je dala primedbu na upravljivost inije dozvolila serijsku proizvodnju.
Ali, Rogožarski nije štedeo novac, iako ga je svetska ekonomska kriza 1929. dovela u finansijsku krizu. Uspeo je nekako da izdrži do 1935. kada je napokon privreda živnula, pa su godine do 1941. bile po njega “zlatne godine“. Krajem 1939. imao je 899, a pred rat oko 1.000 zaposlenih. Uveliko je imao avione svoje konstrukcije, i to vrlo uspešne.
Proizvodio je školske avione, školske lovačke avione, trenažne jednosede, sportske letelice, hidroavione, i među njima i legendarni jugoslovenski lovac IK-3.
A u sam osvit Drugog svetskog rata u Jugoslaviji i po licenci slavni britanski lovački avion Hoker hariken Mk-1.
Nacisti su mu sve zaplenili. Prisvojili su fabriku za svoje potrebe i nazvali je Werwirtschaftsstab Südost und Verbindungsstelle der C.L. – Rogozarski. Po oslobođenju ono što je preostalo nakon savezničkog aprilskog bombardovanja 1944. pripojeno je sa delom fabrike Zmaj 1946. zemunskom Ikarusu, odnosno, onom Ikarusu s početka ove priče koji je bio u Novom Sadu, ali je 1932. kompletno premešten u Zemun.
Sve to je pripalo novoformiranoj Državnoj fabrici aviona. Ali, avioni se više neće proizvoditi u Beogradu. U novoj državi pokrenuta je proizvodnja letelica u fabrici Utva u Pančevu i Soko u Mostaru.
Za 22 godine Rogožarski je proizveo 305 aviona, razvio 15 prototipova letelica domaće konstrukcije, a šest modela je izrađivao na osnovu kupljenih licenci.
U pogonima nekadašnje Prve srpske fabrike aviona Rogožarski, oivičene Dalmatinskom, Stanoja Glavaša, Knez Danilovom i Starine Novaka, formirana je 1948. Industrija kotrljajućih ležaja, skraćeno IKL. Danas se na tom mestu nalazi moderni stambeni kompleks.
